Gazzetta di Reggio

REGGIO EMILIA. Si chiama CCFR7 e per chi ha scarsa memoria (o all’epoca non c’era) inizieremo dicendo che la sigla sta per Consorzio Cooperativo Ferrovie Reggiane. Ovvero, il gestore delle ferrovie locali prima che gli subentrasse l’ACT. Il Consorzio ha avuto vita lunga: dal 1935 al 1975.  Il gruppo di locomotive a vapore di cui la CCFR 7 fa parte venne costruito alle Officine Reggiane su licenza tedesca della ditta Henschel di Kassel (allora, nel 1907, si scriveva Cassel)  in Germania.

Racconta la storia che le Reggiane (all’inizio Officine Righi) iniziarono la propria attività proprio nel ramo ferroviario, inizialmente con la costruzione di carri merci. Agli inizi del secolo scorso, per intuizione di Giuseppe Menada direttore della SAFRE (Società Anonima per le Ferrovie di Reggio Emilia), si decise di investire risorse nel ramo ferroviario, salendo per così dire di livello: dai carri merci alle carrozze passeggeri, poi il salto con le locomotive a partire dal 1910.

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Il know how, diremmo adesso, però non c’era: bisognava imparare da qualcuno che già faceva quel mestiere.  Così, in quegli anni, da Kassel arrivarono due locomotive a vapore prodotte in Germania: la numero 6 sicuramente già assemblata, la 7, forse, destinata all’assemblaggio.

Per capirci meglio: la 6 integra fungeva da modello, la 7 andava costruita (se davvero è arrivata a Reggio in kit) secondo i dettami.  I documenti scarseggiano, ma secondo le ricerche storiche di alcuni appassionati del Safre, ( riciclando la vecchia sigla del gestore ferroviario e trasformandola in Sodalizio di Amici delle Ferrovie Reggio Emilia) fra cui Gabriele savi e Alberto Sgarbi, la numero 7 è stata forse la prima locomotiva interamente realizzate alle ex Reggiane.

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Tuttora funzionante, la CCFR7 è in letargo in un capannone nel  deposito ferroviario Act-Fer di Santa Croce. In pensione, lo è dal 1959: per qualche anno, venne utilizzata per fare da scorta ai diesel (i treni su diverse linee FS andavano a vapore sino a metà degli anni Settanta, ma sulle linee locali i locomotori diesel arrivarono molto prima). Ma la numero 7 non è mai rimasta sola, perché subito dopo venne la numero 8 (seconda unità costruita alle Reggiane), anch’essa utilizzata sino a quegli anni.

Una volta pensionata anch’essa, venne piazzata a mo’ di monumento – primi anni Settanta – al centro del giardino pubblico di viale Umberto I, in pompa magna. Ci giocavano i bambini, ma negli anni iniziò ad essere depredata delle sue parti più appetibili, dalle targhe originali ai bronzi. Mai sottoposta a manutenzione, arrugginita e ormai pericolosa con le sue lamiere contorte, resterà nei giardini sino a metà degli anni Ottanta, quando tornò ad affiancare la numero 7 su un binario morto del deposito di Santa Croce.

Un oblio inaccettabile, per un grande collezionista di materiale ferroviario come il milanese Francesco Ogliari. Che la vide, la acquisì dall’ACT in comodato d’uso e la trasferì nel suo spettacolare museo di Ranco Varese, nel giardino della sua villa sul lago Maggiore.

Secondo le clausole dell’epoca, la locomotiva avrebbe dovuto essere riconsegnata all’Act (così l’articolo 6 del contratto di comodato d’uso) entro sei mesi da un’eventuale richiesta di restituzione. Ogliari è morto alcuni anni fa e la sua fantasmagorica collezione è stata acquisita dal museo Volandia di Viezzola Ticino, vicino all’aeroporto della Malpensa. Ma la CCFR8 è ancora lì, nel giardino del mecenate.

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Il SAFRE ha chiesto all’Act di pretenderne la restituzione dagli eredi, facendo valere la clausola di cui si è detto. Di fatto, la numero 8 è probabilmente da considerarsi la prima interamente costruita alle Reggiane. Quanto alla numero 7, la sua ultima “uscita pubblica” risale al 2011, per il centenario della linea Reggio-Ciano. La coppia dovrebbe proprio ricongiungersi, per ricordare a tutti un glorioso periodo della storia della nostra città e delle nostre ferrovie.